Карбураторът е част от системата за захранване с гориво на двигател с вътрешно горене работещ по принципа на Николаус Ото. Карбураторът служи за образуване на подходяща по количество и състав и възможно по-хомогенна смес от гориво и въздух при всеки режим на работа на двигателя. Тези системи за захранване с гориво се смятат за остарели. От 80-те години на 20 век карбураторните системи постепенно се изместват от инжекциони – системи за непосредствено впръскване на горивото в цилиндрите. Към 2010 г. леки коли с карбураторни двигатели вече не се произвеждат.

Коляновият вал има сложна начупена форма. Основната ос от двете си страни лагерува в картера. Чрез твърди рамена шийките на мотовилките са изнесени под определен ъгъл и на определено разстояние от основната ос. В тези шийки лагерува мотовилката, която е свързана с буталото. Броят на чупките на коляновия вал (съотв. на буталата и мотовилките) е равен на броя на цилиндрите на двигателя (редови двигател). По този начин натискът от изгарянето (линейно движение) се поема от буталото и мотовилката и се предава на коляновия вал като въртеливо движение. Към коляновия вал може да има прикрепен маховик и противотежести за облекчаване работата на основните (носещите) лагери. Коляновият вал се върти с много високи обороти, поради което трябва да се лагерува и смазва много добре.

Системата за охлаждане на двигателите с вътрешно горене (ДВГ) се прилага при топлинните машини за отнемане на отделената топлина, която не е превърната в механична работа. Тя е съвкупност от устройства, с които се реализирани различните технически решения за отнемане на излишната топлина от двигателя и обезпечаване най-добри условия за работа му при различни режими на натоварване.

Горивните смеси се възпламеняват и изгарят в двигателя със скорост от 20 до 40 m/s. Обеднената или обогатената горивна смес в двигателния цилиндър, изгаря по-бавно, което е неблагоприятен работен режим, поради това, че частите му са подлагат по-дълго време на високи температури от горещите газове и като краен резултат двигателят прегрява. Най-ниско загряване е работния режим на двигателя при най-висока скорост на горене на горивната смес. При горивния процес в работния цилиндър се развива температура до 2000 0С, докато температурата на топене на чугуна е 1300 0С. Двигателят не се разрушава поради бързото превръщане на налягането на горещите газове в работа чрез движението на буталото и механизмите. Високото налягане на изгорелите газове при задвижването на буталото рязко увеличават обема в който действат, а след това се изхвърлят от цилиндъра. Нахлуването на нова прясна горивна смес или въздух (при дизеловите двигатели) също охлажда двигателя, а нейното загряване при запълването на работния цилиндър, подпомага запалването в последващия работен цикъл на двигателя. Освен това горивният цилиндър и цилиндровата глава, поради добрата топлопроводимост на металния материал, бързо предават топлината. От конвекцията с охлаждащ флуид или атмосферен въздух настъпва охлаждането на двигателя до създаването на динамична най-благоприятна температура за работата му. За обезпечаване на нормална работа на ДВГ трябва да се запазят работните междини, въпреки промяната на линейните размери на отделните възли от по-високата температура. Необходимо е да се създадат условия и за охлаждане на конструктивните елементи на двигателя, отвеждащи горещите газове. Механизмите участващи в подаване на гориво или горивна смес трябва да се защитят от топлината и да работят при температурен режим, който не създава опасност от възпламеняването му извън двигателя или експлозия. Температурата на работещия двигател се увеличава и от триенето на движещите се части, което налага тя да не превишава стойностите на оптимално мазане на използваните моторни масла. Тези две противоречиви изисквания – висока температура за добро изгаряне на горивото и икономичност на двигателя от една страна, и по-ниска температура за съхранение на мазителните свойства на маслото в съвременните двигатели са решени със създаване на работен температурен диапазон от 80 до 95 0С за бензиновите двигатели и от 90 до 100 0С за дизеловите двигатели. Не трябва да се приема, че работата на двигателя при ниска температура е по-изгодно за двигателя. Преохлаждането на двигателя е свързано с износване на цилиндъра и буталните пръстени от корозиращото действие на кондензацията на водни пари и серния двуокис, има неблагоприятни последствия като работа с намалена мощност, кондензиране на гориво което попада в картера и др. Пряко следствие от гореописаното е периодичното „припалване“ на неизползван автомобил/двигател което води до по-голямо износване отколкото ако изобщо не се пали.

• Термосифонно охлаждане Това е най-простата система за водно охлаждане, но е надеждна, независимо от по-ниската цена на двигателите. Има един недостатък – изисква непрекъснат контрол на количеството охлаждаща течност, поради това, че работата на двигателите е свързана с нейния непрекъснат разход от изпарение при експлоатация. За охлаждането се използва принципа, че загрятата течност се разширява и като по-лека преминава в горната част на охлаждащия съд със значителен обем, където топлината се отдава чрез изпарение или топлообмен през стените на съда. Тази охладителна система е отворена и се използва в двигатели с малка мощност. Такива са стационарни дизелови двигатели (като напр. Дойц), дизелови двигатели за трактори (като Ланц Булдог, Чжан Чун – 14 hp -китайско производство, ранни модели Шлютер). Тези двигатели работят в състояние на кипяща охладителна течност в съда обгръщащ работния цилиндър (наричан от техниците „казанче“). Порадиголемия отвор отгоре на казанчето и отворената система на охлаждането, изпарението не позволява превишаване на температурата на кипящата течност над 100 0С. Такова естествено (обикновено) водно циркулационно охлаждане има и по-модерно решение. Например в автомобилите, Форд модел Т и Вартбург 311 вместо голям съд за топлообмен има автомобилен радиатор с горно и долно казанче и без водна помпа за принудително движение на течността. Циркулацията на течността протича по-бавно, но охлаждането е ефективно поради значителната площ за топлоотдаване на радиатора и принудителното обдухване на радиатора от вентилатор. Системата е затворена с паровъздушен клапан (капачката на радиатора) за предотвратяване на неконтролирано повишаване на налягането в охладителната система от прегрети пари. Такова техническо решение понижава цената на конструкцията, премахва термостата и водната помпа, както и разходите по тяхното обслужване. Недостатъкът е, че работната температура на течността и двигателя не е постоянна и се променя в процеса на експлоатация. Например при спускане по наклон течността се охлажда повече поради на липсата на активно изгаряне на горивна смес в цилиндрите. И обратно при изкачване на наклон или движение с по-голямо натоварване и висока скорост, температурата на двигателя и охлаждащата течност са повишават до горните допустими температури за неговата експлоатация. • Изпарителна система за охлаждане Изпарителната система за охлаждане е затворена и е близка до термосифонната. При тази система работната температура на двигателя е по-висока от точката на кипене на охлаждащата течност, от което следва бързо изпаряване и отнемане топлината на двигателя. Парата под налягане, посредством система от тръби и радиатори, се охлажда, кондензира отново в течност и се връща за охлаждане на двигателя. Такава система е използвана в бойните самолети на Германия в края на 30-те години по време на Втората световна война. Охлаждащите елементи са монтирани в крилата и са работели ефективно, но такова решение не се оказало удачно. При преки попадения в самолета, поради голямата си площ системата лесно се поврежда и за няколко минути бойната машина излиза от строя. Термостат • Принудително циркулационно охлаждане Принудителното циркулационно охлаждане се реализира със затворена охладителна система. Загрятата във водната риза течност принудително циркулира в охладителната система, задвижвана от центробежна водна помпа. Така от горещия двигателен блок течността по тръба постъпва в автомобилния радиатор, където голямата му повърхност, добрата топлопроводимост на материала от който е изработен и силния насрещен въздушен поток от вентилатора на системата, бързо отнемат топлината от охлаждащата течност. Топлинният режим се регулира от термостат, който прекъсва циркулацията на течността при студен двигател. Така се оформят два кръга на охлаждане – малък и голям. – Малкият кръг е този, при който течността циркулира в ограничено пространство между блока на двигателя, водната помпа, термостата и радиатора за отопление на шофьорската кабина. Така двигателят загрява по-малък обем течност и лесно достига до ефективна работна температура. – Големият кръг включва всички елементи на охладителната система. Течността циркулира от цилиндровата глава на двигателя през термостата, през тръбите до разширителните казанчета на радиатора. Охладената течност чрез водната помпа се вкарва в двигателния блок и цикъла се повтаря. При промяна на работния режим на двигателя и намаляване на температурата на двигателя, термостата намалява сечението на отвора си, с което намалява пропускането и постъпването на течност в радиатора.